交通运输科学发展观调研报告

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构建大交通运输网络推动县域经济快速发展的几点思考

交通运输是国民经济的重要组成部分,是经济发展的基础和先导产业,在整个社会机制中起到枢纽作用,既是衔接生产和消费的重要环节,又是保证人民在政治、经济、文化交流的重要载体。构建大交通运输网络，对于推动**县域经济快速发展具有重要意义。按照“全面贯彻十七大精神，学习实践科学

发展观，推进建设‘五新’**”活动的开展，就如何构建大交通运输网络，推动**县域经济快速发展这一课题谈谈自己的几点看法：

一、**交通运输状况

**县位于**省东南部，东江源头，处于我国东南沿海与中部地区的过渡地带。东邻会昌、寻乌县，南接定南县，西连信丰县，北壤于都、赣县。**县邻近广东省、福建省，邻近京九铁路、赣粤高速和105国道。县城欣山镇位于**中偏南部盆地，北距南昌市586公里、赣州市170公里，南距深圳市416公里，汕头市389公里、广州市406公里。

**的公路建设，经过多年的努力，已逐渐趋向合理，省道寻坪线（含新建安寻公路）、安定线、版右线、沙园线（县养）。在县内呈“大”字形分布，构成公路主骨架，县道上林—马岭、于都—龙布、里田—重石、龙布—天心—岽坑、黄坑—老好、上濂—太平、黄地—石仔头、黎洞—坪石、镇岗—新园—孔田、太平—南桥、新园—三百山共11条县道则分布于全县，实现了全县18个乡镇全部通水泥（油）路，新建通村水泥路363.5公里，行政村通公路率达100%（行政村通水泥路率达68%），将全县所有乡镇及大部分行政村连结起来，组成县域公路网，北经信丰至赣州市，南经定南、寻乌至广东省，东经会昌县至福建省。

由于**是个内陆山区县，没有国道高速路、铁路，远离大江大河，不沿边不靠海，在公路、铁路、水运三种主要运输方式中，公路是唯一的运输方式。近年来，围绕鼓励、引导、规范的方针，县内客货运输市场蓬勃发展，运输能力逐年提高。到目前为止，已经新建县城新车站、县汽车南站和三百山、车头、版石等5个乡（镇）客运站、22个乡村候车亭；全县营运公路客货运输车辆分别达到81辆、282辆，年运输能力客运达108万人次，货运达37万吨，拥有出租车10辆、城市公交车5辆；开通了客运班级跨省11条、跨县8条、县内17条，可以直达广州、深圳、石狮等沿海发达城市，全县18个乡（镇）全部通客车，公路运输能力不断增强，交通运输公共服务和组织保障能力不断提高。

二、**交通运输现状分析及主要问题

尽管近几年来，**的交通建设在县委县政府的正确领导下，思路清晰，目标明确，组织实施有力，使我县交通状况发生了日新月异的变化。但由于**交通的基础差、底子薄等历史原因，我们还必须清醒的看到，对照科学发展观的要求，总体而言，我县的交通运输状况仍然很薄弱，突出表现在四个方面的问题：

（一）公路建设资金不足。**地处武夷山脉和九连山脉的绵延地带，山势险峻，地形复杂，公路建设的工程量大，造价高，同时因地理位置较偏远，没有国家和省重点公路建设，发展水平较低，地方财力薄弱，难于承担巨额建设资金。此外，公路的车流量有限，利用贷款修路、收费还贷建设公路也难于奏效，短期内难于筹集到足够的建设资金，这些都严重抑制了**公路的发展。国家不断加大公路建设投资力度，提高补助标准，县至乡（镇）通油路工程每公里补助30万元，仅够铺设四级公路沥青面，路基部分资金仍要由地方筹集，为了节省资金，尽量降低技术标准，采用随弯就坡，利用老路，减少工程量，难以提高公路等级，从长远来说，容易造成重复建设，浪费社会资源，不利于公路建设的健康发展。

（二）公路基础设施标准偏低。全县一级以上高等级公路还是一片空白，远远落后于我县现有国民经济发展水平。截止到2007年底，**公路总里程为1317.42km（含公路部门管养的路线），除公路部门管养的省道、省养县道基本为二级标准建设外，其余县乡公路整体状况偏差，公路等级低。至2007年底，二级以上公路只有176公里，占全县公路总里程的13%，三级公路只有13.49公里，占全县公路总里程的1%，四级公路451.46公里，占总里程的34%，等外公路676.47公里(含村道、专用公路)，占52%，大大低于全省平均水平，严重制约了社会经济的发展。

（三）“物流体系”与经济发展不相适应。**的货运业远远不能满足全县经济的发展和货运的需求，据统计，全县货车车型大部分为“东风”、“解放”等一些小吨位的普通货车，象零担、大件、冷藏、危险等专用车辆从未发展，目前的货运一直是沿用传统的运输方式，重、中、轻车型结构不合理，运输信息不通，运输能效低下，遇到脐橙、柑桔、西瓜等农特产品大宗货源上市的季节，本县的运力则严重不足，必须依靠外县、外省车辆支援解决。

（四）农村客运站点设施建设滞后。农村客运站场作为农村公路建设的重要基础、配套设施，是农村客运网络化建设中重要的一环。由于受资金投放和收益率低的限制，乡镇等级站较少，目前我县现有乡村候车亭的数量也不多，站场基础设施薄弱，导致难以形成有形客运市场，大多公路沿线的行政村没有候车亭，车无站可进，人无点可归的现象突出

，乘客随叫随停，给客运交通带来很大隐患。

三、关于**交通运输的几点思考

根据我县交通现状，我县今后发展交通运输的总体目标拟定为：加大县域公路网建设，争取实现一级以上高等级公路里程零的突破，建立一条高速出口通道；重要县际出口公路达到二级标准；大力加强县乡公路建设，所有县道以上达到四级以上标准；继续大力加强全县农村公路“通村水泥路”工程建设，基本实现全县100%行政村通水泥路；大力发展现代物流；完善客运服务设施，逐步建立通达、便捷、有序的农村客运网络。

为实现上述目标，我认为今后我县可重点从以下方面构建大交通运输网络：

（一）多方筹措建设资金，破解资金短缺难题。交通建设，难点在资金。**要完成大交通运输网络建设需一笔相当庞大的建设资金。**是山区农业县，工业薄弱，难于承担公路巨额建设资金,为此要群策群力，多渠道筹集资金：一是进一步加大争资争项力度。要用足用活国家扶持政策，打好“老区”、“贫困”、“旅游”三张牌，广辟信息渠道，瞄准上级补助资金投向，准确把握国家投资方向和重点，结合县域交通运输发展实际，认真搞好交通项目策划，建立门类齐全、适应性强的交通发展项目库，争取国家、省市及各部委在政策和资金项目上的大力扶持，尽量多争取交通建设的项目资金。二是盘活资本、资产、资源，科学运作。所需项目资金，可通过做足土地文章筹融资金，以土地收储出让来解决公路资金是当前一项最有效的选择。按照“以开放促开发，以项目换资金的原则”，通过政策引导，进行市场运作，鼓励各类投资者参与公路建设，对经营性建设项目实行土地开发，带动公路建设的政策。在公路两侧一定范围内进行土地拍卖，实行综合开发经营，以解决部分配套资金。三是要进一步加大交通规费征收力度。交通规费是交通建设的重要资金来源，要加大交通规费征收力度，努力挖掘各种费源，确保应征不漏，以弥补县配套资金的不足的问题。四是调动社会各界力量筹集资金。村道建设可采取“一事一议”等方式，充分发动群众、以工代劳、以资代劳，还可发动外出创业人员捐款、挂点单位扶持解决村道建设资金不足的问题。

（二）加快公路建设步伐，扩大公路网络规模。坚持以科学的发展观为指导，按照“科学合理、立足县情、适当超前、分步实施、有序推进”的原则，重点通过建设省道主干线，大力抓好县至乡通油（砼）路工程、通村水泥路、通达工程建设，逐步完善县域公路网建设。通过努力，力争建成县道、省道主干线与安定线一级公路一起构成县域公路网，以县城为中心，呈放射性向东、南、西、北四个方向辐射，将**的农副产品及其他矿产资源经京九铁路定南站运往广东、福建、港澳地区及全国各地。省道寻坪线、版右线、安定线、沙园线呈“大”字形横贯东西南北，12条县道（含省道县养公路1条）以“二纵十横”构成县城公路骨架网，同时境内18条乡道及大量村道联接全县所有乡镇及行政村，省、县、乡道、村道组成**公路网，从根本上说，只有建设好了**公路网，才能真正解决贫困乡村的落后状况，带动一方经济，切实解决人民群众出行、生产生活物资运输实际困难，推动人民群众早日步入小康社会建设。

（三）大力发展“物流体系”，提高运输保障能力。“公路建设是手段，发展运输是目的”。要坚持把发展运输生产力作为交通服务的基础，以加强物流体系建设为载体，以建设便捷、安全、高效、舒适、环保的运输机制为重点，营造良好的运输环境：一是加快农产品现代物流建设。**是农业县，做为**的支柱产业之一果业，为**农产品现代物流的建设提供了得天独厚的条件，要加强信息的交流，合理调度运力，提高综合服务能力，为外商提供仓储、保管、包装等服务。二是开展物流体系进工业园区。物流体系进工业园区可解决工业园区的工业对仓储、配送、运输等物流不断增强的需求，运用“政府引导，市场运做”的模式，用于物流创储配送的基地建设，核心作用是围绕园区工业企业开展物流服务。三是促进物流企业和工业企业相结合。通过各种方式不断加强工业企业与物流企业的联系，鼓励物流企业与工业企业相结合，将工业企业的配送、仓储、运输等物流业务剥离出来，实现销售物流和供应物流的结合，逐步走向物流一体化。四是组建一家物流企业。为积极培育物流业，构建物流基础设施，不断提升**交通运输行业的竞争力，组建一家较大型的物流企业，进一步做大做强我县的物流产业。

（四）完善客运服务设施，提升客运服务水平。客运站场是农村客运的有效载体和保障，对实施道路客运“三关一监督”、加强源头管理、维护客运市场的稳定和发展有着重要的意义。今后一段时期，要按照农村客运站场建设规划，鼓励多建、快建、早建，实现路、站、运一体化发展：一是出台优惠政策。农村客运站场是公益事业，政府可结合当地城镇整体规划，将农村客运站建设列入政府基础设施建设项目，认真做好建设过程中相关职能部门的协调工作，可在经有关部门审批后，减征或免征农村客运站建设的土地使用税等相关费用。二是创新建站方式。按照“谁投资、谁建设、谁经营”的原则，优先考虑客运企业投资农村客运站建设，也可吸引社会资金以独资、合作、合资、联营等方式参与农村客运站建设。既可选择新建，也可选择改造，还可以采取租用、租赁的办法进行改建。

三是实行“以站养站”。站房除满足客运站基本功能外，可以考虑物流配送、加油站、商场超市等功能，以乡镇客运站为依托，组织快速货运、物流配送网络，解决农村客运站场后续管养资金缺乏的问题。四是抓好候车亭建设。把建设与社会主义新农村建设有机结合起来，充分调动乡镇、村、农民的积极性，在主要公路沿线建设一批候车亭，这样即可解决农民候车亭难问题，又可给新农村建设增加一道靓丽的风景线，实现“以县城客运站为中心，以乡镇客运站建设为突破口，以候车亭、招呼站为重点，以农村公路为纽带，逐步建立通达、便捷、有序的农村客运网络”的目标。

构建大交通运输网络，不是一蹴而就的事，要在全面贯彻落实十七大精神的旗帜下，牢固树立科学的发展观，坚定信心，勇挑重担，扎实工作，开拓创新，才能解决交通运输发展中的问题，为**经济和发展插上腾飞的翅膀。