由于槽外泥沙的回淤作用，航道的边坡一般较浅。下面就长江口航道为例谈一谈我对浅边坡的施工方法的体会。长江口深水航道是典型的双向航道，实行分道通航制。自10m水深通航以来，更多的大船往来于此，通航密度变大。长江口深水航道同向的浮筒一般的间距在2海里，相对的浮筒错开的间距一般在0、7海里左右。施工船舶和来往的航船都把浮筒看作一个航

行的参考。浮标受海流和潮汐的影响，其实际位置以锚碇为中心在一定范围内移动

当落潮时候，风流的作用一般从北边作用于施工船舶。这样，在顶流施工时候我们可以紧贴北边线，遇绿浮筒而从其偏下游安全通过，这样几乎不可能使得下面水中的耙与浮筒的锚链发生关系。既保证了船舶安全也使得施工中的耙头可以很好的到位。为了增加装舱量，也为了提高施工效率。像航浚4003轮这样的较小舱容的挖泥船，它们在长江口施工一般都要来回往返作业。当它掉过头顺流施工时，我认为要想把边坡挖足，一般紧贴绿浮筒反向施工较为有利。这样做虽然要与进口船舶绿灯交会，但我认为只要值班驾驶员通过vhf与之加强联系，这样的问题不会是真正的问题。反之，涨潮时也是这个道理。当然，流向的变化和风向的变化都是不确定的，风流合力的变化更是不确定的。要在施工过程中仔细观察风流合力的作用方向，把船舶置于浮筒的下游通过。

我们还可以分析利弊来讨论一下：第一，安全这点我们在上面已经分析过了，不需要重复再叙了。第二，定位它关系到对施工要求的满足情况。由于船舶在浮筒的下游航行，就单单从驾驶员的心理上讲，他就可以大胆的把船位放到最边线，即便是船艏向超出了浮筒连线，因为他知道只要一个小小的舵角就可以在风流的“配合”下很轻松的转过浮筒。但是，如果船舶在浮筒的上游施工，那么驾驶员一般都要为自己船舶的安全留有余地，因为有时候船艏的微小变化（理论上陀螺航向可以保持一定，但是在实际中是不可能的）随时都可能给风流以可乘之机。特别是在大风浪天，明明船在自己的航道上施工，却让对驶的来船看着我们的绿灯，好象我们是反航道施工一样。第三，让船在这样繁忙的水道施工的挖泥船，让船几乎是时时刻刻的事情。让船，首先要保证自己的位置处于一个有利的情况，这样才好让别人。要不就是要别人让了。紧贴浮筒下游可以最大限度的将船身置于航道边线，留出最大的横向距离给对面驶来的船舶，较容易驶过让清。

上述是几点都说明无论是顺水还是逆水，要想安全、到位的做好边坡的施工目的。在大多的情况下，处于浮筒的下游航行是比较有利的。长江口工程如此，黄骅等其他工程也是如此。