交投员工是公务员还是事业单位

[银行是事业单位还是国有企业]中国人民银行是一个由政府组建的机构，负责控制国家货币供给、信贷条件，监管金融体系，特别是商业银行和其他储蓄机构，所以不同于一般的商业银行。其他四大银行是属于国有企业，除...+阅读

交投员工是公务员还是事业单位

交投公司员工有编制，因为交投集团是国有企业，所以交投集团员工是国有企业编制身份。而且交投的高层管理领导是有编制的，一般都是国家工作人员。作为中层或者以下的人员，基本上是没有公务员编制或者事业编制的。

交投集团是省政府设立的一种国有企业，省政府每年都要从财政大笔资金到公交公司，但他的员工还是企业编制。

交投公司主要经营

交投，即交通投资公司，是对由各省人民政府出资设立的交通投资公司的统称。交通投资公司的主要任务是对港口、铁路、路桥等交通基础设施项目公司进行控股参股经营。

由于全国的交通投资公司众多，所以仅以广州交通投资集团有限公司为例。广州交通投资集团有限公司成立于1988年，是一家总部位于广州市海珠区的国有独资企业。

广州交通投资集团有限公司的经营范围：投资管理服务；企业自有资金投资；企业总部管理；铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑；铁路工程建筑；公路工程建筑；市政公用工程施工等。

广州交通投资集团有限公司主要负责机场高速、高沙港快速、北环高速、黄埔大桥、西二环、广河高速、增从高速、大广高速、广明高速、新化快速路、北三环高速、花莞高速太成至金盆段等12条路段的营运管理。

交投公司的员工有编制吗

交投集团是省政府设立的一种国有企业，省政府每年都要从财政大笔资金到公交公司，但他的员工还是企业编制。

交投公司主要经营

公交集团有编制吗

交投集团是省政府设立的一种国有企业，省政府每年都要从财政大笔资金到公交公司，但他的员工还是企业编制。

交投公司主要经营

我国的铁路每年盈利多少

展开全部月20日，铁道部组织了“中国铁路投融资改革论坛”，铁道部副部长陆东福表示，铁道部确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的铁路投融资改革总体思路，通过组建规范的铁路公司，实行市场化运作。而发改委官员称，将进一步深化铁路价格改革，允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度。铁路在我国的交通运输体系中举足轻重。铁道部以往公布的数据显示，2001年铁路完成的客、货周转量占全社会比重分别为36.3%和54.6%，而铁路建设一直处于供不应求的状态。根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路历程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，完成这个目标需要2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上，目前每年500亿左右的投资规模远远不能满足资金需求，投融资改革亟待推出。

铁道部2005年7月22日出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，同时提出了探索合资铁路经营机制在内的七项措施。至此，铁路投融资的政策门槛基本解决，只要主导部门有足够的决心，则外资和民营资本的进入以及多种融资方式都值得期待。但是，这并不意味着铁路投资长期以来严重不足的深层次矛盾就此解决。在铁路投融资体制背后，隐藏的最大问题是政企不分，这个问题不解决，铁路公司化运作的瓶颈就难以消除，而之前的网运分离、网运合一等一系列改革的失败，都可以溯源于此，目前正在进行的主业辅业分离、辅业改制也很难走远。铁道部显然看到了这一点，2004年11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司，开始了政企分开的探索，更深层次的改革却非铁道部力所能及，铁道部行政与经营职能的彻底分离，监管与经营职能的分立，都不能指望铁道部的自主改革完成——铁路改革需要更高层次的主体推进。

近期，本报特邀国家发改委综合运输研究所所长董焰、国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘、中银国际首席经济学家曹远征、发改委经济体制与管理研究所基础设施研究中心主任史立新共聚21世纪北京圆桌论坛第58期，就铁路投融资改革与铁路整体改革等问题，进行了深入探讨和交锋。铁路投融资困境铁路投融资的金融工具最重要的是不能单打一，它涉及到股权、债权等各种可能的金融创新工具及其搭配，使用方式也应该是滚动的。《21世纪》：我国铁路投资的历史和现状如何？为什么要进行投融资体制改革？董焰：铁路融资困难，是由于面临着国民经济新的发展要求，需求增大而给铁道部带来的资金紧张的问题。铁道部也想走出资金的困境，走多元化融资渠道，这一点在其政策发布和对外招商融资的行动中得到了证明。

在目前的体制框架下，铁道部也在积极筹集资金，争取实现跨越式的发展。当然，也不是完全靠体制改革才能解决资金问题。国家和地方政府可以加大投资力度，毕竟铁路是关系国际民生的重要部门。曹远征：对于大陆国家来说轨道交通毫无疑问具有重要意义，铁路要实现跨越式发展，按照铁道部2020年规划，需要20000亿元投资，现在筹集到的不超过10000亿，缺口在一半以上。这就要求必须进行市场化融资，而前提就是要实行政企分离。因为只有经营公司化，有真正意义上企业的资产负债表，才能谈到融资问题。史立新：铁路在我国非常重要，但发展相对滞后。第一，在货运方面，煤炭占铁路货运的40%多，原因是以公路运输煤炭、石油、钢铁、矿物等等重要原材料的社会成本都大于铁路。

第二，在客运方面，铁路运力大且价格相对低廉，而且中长途的旅客客源比较稳定。中国铁路的发展比较滞后，现在的运能处于紧绷状态，周转运输密度是世界平均水平的四倍，居全球第一。也就是说中国的设施设备利用率是全世界最高的，即使在这种情况下，局部地区还是有货运不出，旅客买票难。作为基础设施，铁路这种资源垄断的属性导致其推广成本和投资都很大。另外从盈利的角度考虑，尤其国土开发型的新项目，资金回收期比较长，尽管盈利期长、稳定，但是盈利率并不高。国家要对它实行价格管制，尽管有调价空间，但是价格弹性不大。包括铁路在内，我国其他基础设施的已经进行的改革解决的都是资金问题，而不是效率低下的问题，改革初衷都围绕着怎么去融资发展，怎么解决短缺问题，这是我国基础设施改革的一个共性。

董焰：经过研究和探讨，对于铁路建设专项基金我们的主张不能取消，从今年的情况来看，财政部保留建设基金势在必行，也是一个无可奈何的选择，因为找不出更好的办法替代。铁路建设基金在八五期间合计615亿元人民币，占整个铁道部投资的50%多；九五期间，开发银行加大了贷款力度，铁路建设基金2384.8亿在总额里占1/3，达到879亿，平均来说铁路建设基金占投资42%以上。建设基金由铁路运输附加费构成，铁路虽然经营很好，但是根据我的计算，由于价格受国家控制，而建设资金又挤占了运价上升的空间，导致铁路效益很差，铁路的整个固定资产资金年利润率只有0.2%。预计...