中长期铁路网规划的规划方案

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中长期铁路网规划的规划方案

建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭福深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容：

1、“四纵”客运专线： ⑴北京-天津-济南—南京-上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京-石家庄-郑州—武汉-长沙-广州-深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京-沈阳-长春-哈尔滨（大连）客运专线，连接华北和东北地区； ⑷杭州-宁波-福州-深圳客运专线，连接长江三角洲、珠江三角洲和东南沿海地区。

2、“四横”客运专线： ⑴徐州-郑州-西安-兰州客运专线，连接华东和西北地区； ⑵上海-杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线，连接华东、华中和西南地区； ⑶青岛—济南-石家庄-太原客运专线，连接华东和华北地区； ⑷上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都客运专线，连接西南和华东地区。《中长期铁路网规划》

3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。为进一步完善铁路网布局，使西部地区形成铁路网骨架，同时完善中东部铁路网结构，提高对东西部地区经济适应能力，远期规划建设新线约4.1万公里。

1、新建中俄通道同江-哈鱼岛段，中吉乌铁路喀什-吐尔尕特段，改建中越通道昆明-河口段，新建中老通道昆明-景洪-磨憨段、中缅通道大理-瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；

2、新建太原-中卫（银川）线、临河-哈密线，形成西北至华北新通道；

3、新建兰州（或西宁）-重庆（或成都）线，哈达铺-成都线，研究建设张掖-西宁-成都、格尔木-成都线，形成西北至西南新通道；

4、新建乌鲁木齐-哈密-兰州，库尔勒-格尔木线、龙岗-敦煌-格尔木线，喀什-和田、日喀则-拉萨线，研究建设和田-狮泉河-日喀则线，形成新疆至甘肃、青海、西藏的便捷通道；

5、新建拉萨-林芝、大理-香格里拉线，研究建设成都-波密-林芝、香格里拉-波密线，形成四川、云南至西藏的便捷通道；

6、新建太原-侯马-西安-汉中-绵阳线，研究建设郑州-重庆-昆明线，形成华北、中原至西南新通道；

7、新建重庆-贵阳、乐山-贵阳-广州、南宁-广州线，形成西南至华南新通道；

8、新建向塘-莆田（福州）、合肥-福州、阜阳-六安-景德镇-瑞金-汕头线，形成内陆腹地至东南沿海地区新通道；

9、新建北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头线，形成北京至内蒙古呼包鄂地区便捷通道；

10、新建内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，形成 “三西”地区煤炭外运新的大能力通道；

11、新建精河-伊宁，奎屯-阿勒泰，乌鲁木齐-富蕴-北屯、哈密-若羌、二连浩特-锡林浩特-乌兰浩特、正蓝旗-虎什哈、昭通-攀枝花-丽江、昆明色、南宁-河池，永州-玉林和茂名、合浦-河唇、西安-平凉、柳州-肇庆、桑根达来-张家口、准格尔-呼和浩特、集宁-张家口等西部区内等铁路，研究建设安康-恩施-张家界等铁路，完善西部地区铁路网络；

12、新建哈尔滨-佳木斯、青岛-连云港-盐城、南通-上海-宁波、广州-湛江-海口-三亚、上海-江阴-南京-铜陵-安庆、怀化-衡阳-赣州、九江-景德镇-衢州、浦城-建宁-龙岩等铁路和福州-厦门货运线，铜陵-九江、赣州-韶关、龙岩-厦门、湖州-嘉兴-乍浦、金华-台州及东北东边道等铁路，完善东中部地区铁路网络。加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.9万公里，既有线电气化2.5万公里。

1、在建设客运专线的基础上、完善路网布局和西部开发性新线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同（含蒙西地区）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。规划前期将优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道等。

2、结合客运专线的建设、完善路网布局和西部开发性新线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陇海-兰新、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。

3、按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式的衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”...

现代综合交通运输枢纽规划选址时主要的影响因素有哪些

过多年的发展，我国综合运输体系已初步形成，交通运输已从初始的各自为政扩大规模逐步向调整运输结构，提高运输效率，实施一体化运输的方向发展，这是交通运输生产力发展到一定阶段的必然选择。实现交通运输增长方式的转变，加强综合运输枢纽建设是其重要突破口。综合运输枢纽是各种运输方式合理分工、有效衔接，实现一体化运输关键，越来越受到人们的关注。但到目前为止，关于综合运输枢纽发展相关因素的分析，枢纽与区域经济的关系、与综合运输通道的关系、与城市发展的关系，枢纽布局规划的原则、经营管理模式等方面的研究还较为缺乏。本文试图对综合运输枢纽的影响因素和发展条件问题进行初步研究。研究枢纽影响因素和发展条件的目的是正确规划和合理确定综合运输枢纽的布局和规模，从而提高资源利用率和运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动。

l综合运输枢纽发展的影响因素综合运输枢纽的形成和发展与其地理位置、资源条件、产业结构、运输网规模及交通运输业技术发展水平等有关。其影响因素大致分为两类，一是外部因素，主要表现为运输需求拉动对枢纽发展的作用；二是内部因素，主要表现在设备的更新、信息技术的发展和应用以及运输组织方法的改进和创新。对于综合运输枢纽发展的影响因素从以下几方面分析。 1.1枢纽的位置枢纽的位置对枢纽发展的影响包含四个方面的含义：一是枢纽所在地区的自然特征，即枢纽所在地区资源储备、开发及外运情况对枢纽发展的影响；---是枢纽所在的经济区位，即枢纽所在地区的经济发达程度及经济、产业发展规划对枢纽发展的影响；三是枢纽在运输网络上所处的位置，即枢纽所连接的运输通道的规模及运输网络发展规划对枢纽发展的影响；四是枢纽在城市中的布局，即枢纽与城市地理位置关系及城市发展规划对枢纽发展的影响。

1.1.1枢纽的自然特征我国地域辽阔，资源分布不均衡，生产力布局不均衡，人员交流与生产资料的流通产生运输需求。因此，在资源丰富地区形成了一些以资源集运为主的综合运输枢纽，随着经济发展对资源的消耗，资源的储量将逐渐减少，产业结构的调整也会改变对资源的需求量，从而使枢纽赖以存在和发展的运量随之改变。位于资源储量丰富且未来经济发展对其需求旺盛地区的枢纽，具有较大发展潜力，而位于资源储量枯竭、开采成本上升或未来需求量趋于减少地区的枢纽将因资源运量的下降而面临发展窘境。可见，枢纽所处地理位置的自然特征对枢纽的发展有重要影响。

交通枢纽城市的建设理念

国内建成及正在建设的大型综合交通枢纽的规划、设计和建设具有以下几个特点。城市交通枢纽是各城市落实国家！十一五发展规划，建设现代交通体系的重大基础设施。这些城市交通枢纽除了具有设计复杂、施工难度大、协调关系多、工期时间紧，投资额度大等超大型复杂工程项目的特点以外，还具有多元投资主体、多使用主体、多项目建设等鲜明特点。该类基础设施项目要获得高水平的工程质量和运营效果必须来自各方的利益相关者真诚合作，建立利益共同体。因此城市交通枢纽项目建设中组织方式、机制和管理模式变得日益重要。城市交通枢纽工程运营管理体制是从城市交通枢纽的基本属性出发，确定枢纽的运营管理主体及其管理范围。运营管理机制则从运营管理主体的角度出发，探讨其对城市交通枢纽工程运营管理的组织方式、企业经营的盈利机制、公共安全的管理、控制及预警机制以及对设备系统的接口设计、运营控制、维护等管理机制。