中国物流成本为什么高

[如何控制物流成本]（一）从流通全过程的视点来降低物流成本对于一个企业来讲，控制物流成本不单是本企业的事，即追求本企业物流的效率化，而应该考虑从产品制成到最终用户整个供应链过程的物流成本效...+阅读

中国物流成本为什么高

一、行业痛点

在物流过程中，装卸活动总是不断出现和反复进行的。1917年，人们发明了叉车和托盘，希望以此降低劳动强度，提高作业效率。但是，用户很快就发现，在大多数情况下，企业的叉车都无法直接装卸货物，装卸工作仍然是劳动密集型的工作。因为叉车有一个自身特点：使用叉车装卸货物之前，必须将货物码放在托盘上，然后连盘带货一起装卸。在货物出厂交接环节，如果直接用叉车装卸，载货托盘被货物压在下面，只能随货而走，运输之后无法回收，再次运输需要重新购买，而高额的托盘购置费用令企业无法接受。所以，迄今为止，绝大多企业在货物出厂时，都是先用叉车把货物放置到车厢门口，仍然再用人工把货物装上车，目的只有一个----托盘不出厂。而货物出厂是物流活动的起点，货物在出厂时不带托盘，会直接导致后续的所有货物交接环节都无法使用叉车作业，物流成本居高不下。因此，托盘回收问题已经成为制约物流领域机械化进程的瓶颈，是长期困扰叉车用户的一块“心病”，是整个物流行业尽人皆知的“痛点”。

事实上，这些问题都源于传统叉车的一项设计缺陷——换盘功能缺失！

二、解决方案

换盘叉车的发明，为叉车增添了一项十分重要的功能——倒换托盘的功能，为解决托盘回收问题找到了新的途径。使用换盘叉车，需要运输车辆随车携带托盘，在装卸货物的同时将货物由交货托盘整体倒换到运输托盘，避免托盘随货物移交，卸货时将货物由运输托盘整体倒换到接货托盘，颠覆了物流行业现有的装卸作业模式，解决了长期困扰物流领域的托盘回收问题，对于节约自然资源、降低物流成本具有重要意义。

1、使用换盘叉车，实现了托盘循环使用，减少了一次性托盘的使用数量，既可以节约大量的木材资源，保护生态环境，又可以大幅度降低托盘购置费用。

2、使用换盘叉车，以机械化作业取代人工倒换托盘的劳动，与现有的装卸作业模式相比，可以降低装卸成本30-40%，缩短装卸时间70%以上，是提高装卸效率、降低物流成本的有效手段。

中国物流成本高在哪

总体来说有三点：1.路程上，不能集中送货 2.人员上，不能有效安装装卸货3.设备上，设备较落后与发达国家物流业相比，中国物流成本要高得多，有关资料显示，美国物流业成本仅占整个运营成本的9%左右，而中国物流业成本则占20%。从库存情况来看，中国企业产品的周转期为35~45天，而国外一些企业的产品库存时间不超过10天。另外，中国企来更愿意用自己的车队，但货物空载率达37%以上，同时因包装问题而造成的货物损失每年达150亿元，货物运输每年损失500亿元人民币。

导致这些问题的根源在于企业规模小、管理分散、员工素质低。据了解，这样的公司全国已注册的有1500家左右，没有形成网络，缺乏竞争力，没有形成规模效益，企业之间也缺乏了解和相互沟通，不利于物流企业的发展。

简单地说，现代物流就是要最省时最有效地将货物从一个地方运送到另一个地方。中国物流业要取得成功，必须运用现代物流管理，有效地把物流成本降低下来。为什么物流成本如此之高？这里既有技术原因、更有体制因素的双重制约。专家分析说，从硬件上看，我国物流赖以存在的基础设施还很不够。拿铁路来说，我国铁路的人均里程不足5.5厘米，却以世界6%的营业里程，完成世界23%的运量。即便这样，铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达15、16万辆，铁路只能满足9万多辆。因此，要“货畅其流”，必须突破基础设施的“瓶颈”制约，加大投资，加快交通路网的建设。从长远看，根据我国经济的增长速度和发展势头，这个问题不难解决、并且正在逐步解决之中。目前更需要我们高度重视和亟待解决的是，现有的物流资源如何整合利用，如何高效运转。这里面最难解决的是体制问题。我国是分部门管理，这与计划经济有关，也与国民经济分工有关。因而物流基础平台比如铁路、民航、公路、水运都是分割的，而物流的特点则是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。这种分部门管理的体制，在不同方式转换时，就显得比较费劲了。如果一辆汽车只在一条路上跑，它的成本与国外比，肯定是便宜的，而在复杂的现代生产中，它必须经过多种方式的转换，比如通过铁路把集装箱运到某地火车站，然后用汽车运到港口，然后再通过水运送到异地，这个过程中，如果不能有效转换衔接，每转换一次，就增加一次成本。现代物流是让物流资源全部进入市场，通过市场优化资源配置，而我国目前不是按市场规律组织管理物流资源，物流环节衔接差，运转效率因此大为降低。其实，铁路、公路、集装箱、机场、港口等都是物流市场的载体，这些资源应全部进入市场，在市场上能自由买卖，通过市场对物流资源优化配置，而现在，行政管理体制把这些基础资源分割了，横向的经济联系常常被纵向切断。比如现有的铁路网与公路网接点不同，各自规划，甚至完全分离，相互之间转换起来很困难，需要不断地重新装卸、运输和组织，由此带来一系列问题。不能从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程，物流依托的基础资源未能有效地整合和系统化，而原先的系统化能力早已不能适应现代经济发展，这正是我国付出高昂物流成本的重要原因。对企业来说，这种基础资源分割最直接的后果就是他们往往选择单一途径以避免衔接中产生新的成本。比如只用公路运输，这也是公路超载超限屡禁不止的重要原因。其实，从我国能源政策来说，长距离甚至几千公里的公路运输是很不经济的，然而由于几个系统的衔接困难，彼此不能形成有效网络，企业不得不选择单一方式。在某种意义上，屡禁不止的超载超限正是我们物流基础平台没有系统化、彼此处于分割状态付出的昂贵代价。在现代物流的发展中，体制障碍表现得越来越突出。另一方面，随着我国加入世贸组织，国际化程度越来越高，国内企业要更多地与国际物流有效接轨，比如国际海运到我国港口把货物放下，应该是“宜铁（路）进铁（路），宜公（路）进公（路）”，而我国到港货物现在基本依靠公路，铁路集装箱是独立系统，与国际海运集装箱基本分割，而且手续非常繁琐。在这种分割的状态中，我国物流大规模、低成本的运输优势不得不流失和消耗。很多人并没有意识到，解决体制障碍，比建设一条新铁路、新公路、开辟一条新航线重要而且迫切得多。当前，应尽快从体制上打破分割，为物流企业创造一个系统化的平台。只有从体制上解决这个问题，现代物流的建设和发展才能从目前的低层次、高成本状态中获得突破。