我国铁路集装箱运输的现状问题及对策分析后的结论怎么写

[目前我国农民收入的特点、成因及对策分析]改革开放以来，中国经济得到了长足发展，为世人所瞩目；城乡居民生活水平随经济的发展亦有很大提高。但居民收入在得到普遍提高的同时，近几年却出现了一个不容忽视的问题，即农民增收...+阅读

我国铁路集装箱运输的现状问题及对策分析后的结论怎么写

对物流行业来说，当然离不开是海、陆、空，而国际物流业只要是海、空物流，首先说空运业吧，空运有速度快的优势，但比起海运来说，空运成本高，数量受限制，在整体的商业角度来说，空运当然比不上海运。海运是当今或今后最大的国际物流市场，当然，无论是海运或是空运，最后还是离不陆运的。集装箱是国际海运物流业必不可小或缺的，特别是中国今天或以后在国际上的经济地位，可以说集装箱物流业是中国出入口商品无法取代的运输工具，中国和世界的物流、运输业都离不开集装箱，可以这样说，集装箱物流运输行业是今后中国的经济命脉，为什么香港所有的首富、大富豪都会千方百计的控制集装箱物流运输业（包括所有国际船王），其中的道理不是很明显吗？！以上内容只供参考

论文题目：中国集装箱运输的优缺点

1、受货载的限制，使航线上的货物流向不平衡，往往在一些支线运输中，出现空载回航或箱量大量减少的情况，从而影响了经济效益。集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作

2、需要大量投资，产生资金困难。集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。 1）船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的3.7~4倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。 2）集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人。可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而行，最后实现集装箱化。

高协作

3、转运不协调，造成运输时间延长，增加一定的费用。

4、受内陆运输条件的限制，无法充分发挥集装箱运输“门到门”的运输优势。

5、各国集装箱运输方面的法律、规章、手续及单证不统一，阻碍国际多式联运的开展。

现代物流对铁路集装箱运输发展的影响分析

国家在“十五”期间制定的我国交通运输发展的阶段性目标中，明确提出了交通运输的发展方向是货运物流化。这一目标的确立，必将对铁路集装箱运输的发展产生重大影响。目前，我国尚未建立综合的物流体系，对铁路来说，是一次较好的发展机遇，也是一次运输市场的重新划分，更是运输资源重新配置的过程，铁路必须抓住这个关系未来发展的契机。有一定的优势但更多的是问题虽然铁路集装箱运输作为一种特殊的运输方式，在融入现代物流过程中有着其他运输方式所不可比拟的优势。铁路有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。铁路运输有比较成熟的应用信息技术，例如TIMS、DIMS等。TIMS即铁路运输管理信息系统，DMIS即铁路行车调度指挥系统。

目前，我国正在北京、上海、广州等中心城市及港口城市建设18个集装箱中心站，使其相互间能开行集装箱班列，成为全国及区域铁路集装箱运输中心；并将要建设40个左右靠近省会城市、大型港口城市及主要内陆口岸的集装箱办理站，使之成为地区铁路集装箱运输中心。但我国铁路由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题。体制上和机制上，铁道部集装箱中心与各局的“分中心”是一种松散的伙伴关系，既没有资产纽带，也没有行政隶属关系，双方都缺乏激励和约束，导致目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清，管理上缺乏一整套科学的、强有力的利益、风险、责任制约机制。铁路集装箱运输基础设施薄弱，配套设施不完善。首先是箱形结构不合理。

我国铁路传统上以小型箱为主，1t、5t、10t箱占主导地位，而国际上通用的20ft、40ft所占比例不大。目前中小型箱严重积压，造成了大量空集装箱的输送，制约了集装箱资源的合理配置。二是铁路缺少适应国际标准箱装卸的专用设备，降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。三是铁路专用车辆发展相对缓慢，集装箱专用平车明显不足，车辆代用比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。目前，适合集装箱运输的X6A、X6B型专用车辆数量较少，全国只有5000余辆。四是铁路集装箱办理场站数量少、分布不合理，基础设施落后。目前，全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距102km。其中能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424个。

在全路集装箱办理站中，绝大部分为综合性货运站，多数与笨零货物共用场地。在这些办理站中，普遍存在着站间分布不均衡，站内设备落后、能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。五是主要通道运输能力紧张。2004年铁路集装箱运量为5952万吨，主要集中在广州、成都、天津、上海、北京、乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州等10大集装箱作业点，发送量占集装箱总量的30.33%，到达量占总量的35.46%。京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线能力紧张，已不能满足铁路集装箱运输的需求。另外，集装箱运量季节上的波动性和地域上的不平衡性，对线路能力提出了较高要求。随着集装箱运输量的增大，空箱调配量也将增加，占用能力也会增多，这就需要有足够的运输能力来保证。

铁路集装箱运输组织方式落后我国铁路集装箱与普通货物混编及进行技术作业，中转环节多，在途时间长，送达速度低；单层装卸，运输量小，无法适应社会需求。铁路集装箱运输与其他运输方式协调性差，不能有效配合实现“门到门”服务，也不得不在港口二次拆箱，增加了运输环节和费用。铁路集装箱运输信息管理手段落后，一直缺少高效率的电子数据交换系统（EDI），增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。融入现代物流的对策建议同学我只找到这个了、不知道能不能帮上你

请分析当前长江集装箱运输市场需求的影响因素

从航线来看，长江集装箱运输航线主要有渝申（宁）线、宜申（宁）线、汉申（宁）线、皖申（宁）线、湘申线、宁申线。

1.集装箱运输不平衡。因地区经济发展水平的不平衡、集装箱运输设施条件和经济结构的差异，导致长江集装箱运输存在两大不平衡，一是长江集装箱运输基本上是出口大于进口；二是出口以40英尺集装箱为主，而进口以20英尺集装箱为主，以至于20英尺集装箱与40英尺需求的不平衡，空箱调运率居高不下，集装箱运输成本难以下降。

.2货源日益丰富。以粮食、化工品、建筑材料、纸浆和钢材等低值重货为主，以汽车、日用品、家用电器、食品、饮料、白糖、橡胶和瓜果蔬菜等其他货物为辅的货源结构

3运力及港口发展迅速。目前有20多家船公司经营近100条长江干线（包括江海直达航线和近洋航线）集装箱运输航线。如中海、中远、长航、民生和南青等，其中中海的市场份额最大